第八十七章 明远，你有兴趣吗？
“为什么？”苏爱军只觉得如同迎面一盆冷水浇下，急声地问道。余政民二人也流露出了惊诧的神色，他们不明白为什么方明远可以如此肯定地断定客运公司一定会亏损。
“为什么？”方明远记得前世里，铁道部就曾经实行过网运分离方案，还在全国组建了不少的客运和货运公司，并且运转了相当长的时间。但是最终，这些客货运公司全部又都无声无息般地消失了，一切又重新回到了从前的模式。但是他却不能这样给苏爱军他们解释。
方明远心念飞转，口里道：“苏叔叔，我承认网运分离方案，可以改变全国铁路吃大锅饭的分配办法，一方面，让这些开行列车的客货运公司直接获得收入，另一方面这些客货运公司要为使用线路、车站和机车而向铁路局支付费用，也就是说这些企业必须真正地核算运输成本，降低成本、减少浪费。甚至于日后还可以在同一铁路路线上引入多个竞争主体，从而达到高效的内部竞争，为旅客提供更优质的服务。而且我相信，做为一家需要自己对成本和收入承担相应责任的公司，他们在开拓市场、增加收入、节约开支、有效使用各种资源等方面，都必然和依然保持旧体制的铁路局形成鲜明的对照。”
“这不是挺好的吗？”苏爱军迷惑不解地道，这些不都是改革所想要达到的目标吗？
“但是也会有新的问题，比如说，客运公司与车站在一些利益上如何分成的问题？车站应当是属于铁路局吧？再比如，在一些职权重复的地方，双方会不会有事了互相推诿，再比如，客运公司和货运公司车皮分配的问题，调度的问题，临时申请加车的问题。铁路局会不会借此机会，吃完客运吃货运？再比如。从奉元到东北的长途客货车，这一路上必然要经过多个铁路局，过去大家一齐吃大锅饭，这利益也就不用算得太清楚。反正最终是肉烂在锅里，铁道部说了算。如今大家都是自负盈亏的公司里，凭什么让你在我的地盘里赚钱？这铁路局间的清算与交易就不可避免，机车牵引、供电、路网使用等业务环节必然涉及多家铁路运输企业，如果没有一套清晰界定的交易规则。铁路局之间的成本收益就无法透明化，扯皮、斗嘴的事情永远都说不清楚。既然没有明晰的财务清算规则、透明的调度指挥系统、显性的运输能力分配机制；既然成本说不清楚，收入说不清楚，利润都说不清楚，这利益又如何分配？最直接简单的问题，车站会不愿意出售其他局路过的列车车票，或者说，将原本在一站台上下车的列车给安排到最远最不方便的九站台去，再或者，原本是晚八点发车的列车。非给你安排到晚上十一点去，这些可能的问题你们都想过没有？”
“这些我们都考虑过，也正在制定相应规则来解决这些问题。之所以决定找一条线路进行试点，就是希望能够借此机会，找出规则中的漏洞，在推广前尽可能地完善这一机制。”余政民此时已经不敢对方明远有半点轻视之意了，通过这一段话他已经听了出来，对于铁路改革的困难，这个少年人看得是相当地透彻。
“明远，看来你对铁路改革这一块。可是下了不少的功夫！”苏爱军看了方明远半晌后道，“怎么样，有没有兴趣加入进来，亲自执刀。进行这一次试点？”
“他？”余政民诧异地张开了口，让一个少年亲自执刀进行铁路改革试点，这也未免太天方夜谭了吧，若是让外人知道了，自己这些人还不被骂死。
“余叔，你别小看了这小子。如今他可是个小富翁，身家亿万。知道家乐福超市吗？那就是他家的产业！而且他就是创立人！”苏爱军轻声地道。
余政民二人被这一消息雷得是外焦里嫩，瞠目结舌地看着两人好半晌都说不出话来，这个消息实在是太惊人了！在奉元铁路局呆了这么久，怎么可能不知道奉元市里最大的超市家乐福呢？
那可是秦西省里规模最大的民营企业之一，也是商业领域里的知名企业。仅仅在奉元市境内，就有着五六家开业的或者说既将开业的店面，每年的利润可以说是极其可观，这么大的一家企业，居然就是眼前的这个少年一手创立的？
他们不敢相信，但是又不得不信，苏爱军是不可能在这种事情上说谎的！
“余叔，这小子喜欢低调，一般人最多知道家乐福是方家的产业，但是并不知道最初的创办人是他，所以还请您替他保守这个秘密。”苏爱军郑重其事地道。
“那是那是！”余政民下意识地回答道。
“余伯伯，苏叔，说实话，说我对铁路不感兴趣，那是睁着眼睛说瞎话。但是要说我有意投资铁路，那却又是为时过早。投资铁路，加大运力，是发展国民经济不可缺少的环节，这我承认。但是，做为一名商人，我必须要保证我的投入至少要收支平衡吧？就目前的状况来看，我看不到可能赢利的前景。”方明远沉吟了半晌道，“据我所知，车皮的运营调度和铁路定价两大权限都掌握在铁道部和相关政府机构手中吧？而且每个铁路局都不是能够独立核算的企业单元，出于平衡相互利益的考虑，每年年底铁道部会对这些铁路局的收入进行交叉补贴。也就是说，几乎每个铁路局最终得到的都不是它们这一年里真实收益的体现。况且，铁路单一运输成本核算较为复杂，所以业界一直流传着每个铁路局只有模糊了运营成本才能尽可能多地保留隐性收益的说法。不知道这是不是真的？”
余政民苦笑地点了点头，这个瞒不了他，就是自己不承认，苏爱军也会点头的。
正如方明远所说的那样，如今各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定的，而不是由市场交易规则决定。也就是说，铁路局收入多少，基本上是铁道部的分配政策说了算，线路使用费、机车牵引费、接触网使用费、解编组费等，不仅模糊，而且混乱。这样一来，各地铁路局意识到与其费力开拓市场，还不如跑“部”进钱来得容易。于是各铁路局还是拼命争夺铁道部的二次分配，并没有把主要精力用于提高技术水平、改善服务质量、优化资源配置上来。
“而且据我所知，在一些铁路货运站常常会发现有货有车，但就是不装货运输。余伯伯，苏叔，您能不能告诉我为什么会出现这种看起来不可思议的事情呢？”方明远似笑非笑地问道。
余政民和苏爱军相对无言，其实这个问题也出在华夏铁路独特的管理体制上。铁路系统的上级单位每年会向各路局下达一个运输任务指标，如果下级干得积极，超额完成了任务，那么第二年的任务指标自然而然就会提高了。而地方铁路系统的收入都要先全部上缴给铁道部，铁道部再按既定比例或某种标准返给地方铁路，所以造成了下级铁路运输系统干得越多自己反而越被动，这样每一级运输单位自然都没有了积极性。这种“鞭打快牛”现象，在很大程度上也阻碍了华夏铁路的发展。
“我还知道，铁路部门的运输工作大致是：每年铁道部给各铁路局下达生产经营任务，而各个铁路局每月再向下下达运输方案，而这其中食品、医药等等货物运输量都有任务指标，运输这些货物不管是否盈亏，都必须完成任务指标。余伯伯，是不是这样？”方明远并没有等两人回答，继续问道。
余政民和苏爱军一脸的苦涩，方明远的这几个问题，可以说处处都问到了改革的关键点上。铁路运输，确实是每当铁道部所规定的那些重点物资到来时，其他货物的运输计划就都必须延期。这就直接导致了铁路运价长期处于被扭曲的状态。
例如，每年的1 1月是北方冬储用煤紧锣密鼓运行的时候，又恰逢“两节”商品保障运输的时段，可以说是北方每年铁路运输最繁忙的日子。可就在这个运输黄金月，华夏地方铁路企业的头头们，他们每天忙的是如何排铁道部的运输计划，因为如果完不成铁道部的运输计划，就很难运输高利润的“白货”就是除煤炭外的货物。这种现象被称为地方铁路的“黑”“白”颠倒。
“还有与铁路运力不足形成强烈反差的是，在繁忙线路或者春运高峰期间，普通乘客在第一时间到售票窗口买不到票，可上车后有时会发现相当数量的空位这种反常现象等等等等的问题，如果说得不到确切的解决方案，谁又敢淌这一块混水啊？”(未完待续，如欲知后事如何，请登陆
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