第三百二十九节 云南铁路的经验

　　只有当地人最了解当地的情况，只有当地人最急当地人之所急。

　　云南地处偏远之地，既没有大江大河可以通航，铁路公司的干线也无法修到这里，云南人只能靠自己。

　　起步是步履维艰的，因为云南不但偏僻，关键还多山，是一个高原，别说修运河了，修官道都费劲。云南成立铁路公司的时候，就像山西一样，跟皇家铁路公司联系过，希望能将云南铁路并入主干线，但皇家铁路公司对此根本不感兴趣，因为根本不可能修一条铁路，穿越崇山峻岭登上云贵高原，在这个时代，犹如天方夜谭。

　　云南人是很气馁的，道路状况让云南长期对外贸易只能通过马帮运输，这大大影响了云南的经济和民生。

　　云南最大的对外通道，是走南越国的红河水道，南越国并入中国之后，被分为两部，红河以北归广西，红河以南归云南。

　　云南官府一方面联合广西大力疏通红河航道，一方面围绕红河出口，开始布局铁路。

　　云南偏僻，道路难行，但物产并不贫瘠，多山的地形造就了多矿的特点，因为造山运动和成矿运动是相伴而生的，云南有金银铜等贵金属矿，还有煤矿和锡矿。

　　满清时期，由于抱持传统的担心矿徒聚集引起叛乱的观念，限制开矿，又由于日本限制铜出口造成的制钱短缺，满清在云南实行的矿政是官府控制，许可殷实之家开矿，但对矿山严格监督，不但对矿山的工人数量、产量进行控制，对矿山的产出也进行统一收购，这叫“官买余铜”政策矿主缴纳了20%铜课外余铜由官府强制收购。由于官府给的价钱太低，引起投资减少，为了扩大开矿，准许矿山有10％的铜自行卖给铸钱局称“通商铜”有的厂准卖20%。但这种限制，造成大量私采私售行为，很难杜绝，因为许多私矿都是权贵经营的。

　　大周鼓励开矿，商人申请执照就可以开矿，云南铜矿产量激增，满清时期云南就是中国最大的铜矿产地，每年产铜八九百万斤。大周一直没有废除制钱，以前是银钱本位，现在可以说是金钱本位，只要制钱流通，铜就是钱。所以云南铜矿是十分有利可图的，最大的成本是运输。

　　鼓励开矿政策，培养了一大批云南的矿业资本，为了提高自己矿山的产量，他们引入了许多新技术，蒸汽机在矿区快速普及，这又让云南的机器产业开始诞生，大规模生产蒸汽机的工厂还没出现，可大量生产零部件的大作坊出现了，机械水平的提高，又让他们革新了大量采矿机器，云南的技术水平并不低。

　　有资本，有技术，就让他们拥有突破地理限制的基础条件。

　　辅之以合适的政策，是能够产生超乎想象的结果的。

　　云南省的办法并没有超出这个时代，官府得到了批准商业公司的权力之后，并没有滥用这些权力，而是加以引导。这种股份制商业公司是有特权的，不但可以发行股份，还可以发行债券，这会让融资渠道和成本大大降低，关键是风险会大大降低，以前大家合伙或者独资开矿，万一运气不好，开了一个废矿，殷实之家基本上也就破落了。如果是股份公司就不一样了，投入多少钱，赔了就赔了，不会波及其他产业，不会因为矿山欠下的债务，让东家卖房子卖地来赔。

　　所以大量的矿主希望官府批准他们成立矿业特许公司，官府利用了矿主们的这种需求，向他们提要求，可以特许他们成立商业股份公司，但他们必须同时成立铁路公司。

　　因此云南的矿业公司跟铁路公司其实是一家公司，全名是云南路矿公司，由几十家大矿主联合创办，投资百万贯，发行债券两百万贯。

　　其实路和矿的利益，在云南是高度一致的，矿业公司向扩大利益，光靠提高产量已经很有限了，最大的阻碍并不是生产技术，也不是资本，而是交通运输。

　　路和矿在修建技术上，同样有共通之处，开矿需要大量的工程技术人才，修路同样需要这些人才。

　　矿主们派出他们经验丰富的建筑师开辟道路，用开矿的爆破技术开山修路，一条条铁路从他们的矿山通过元江（红河），之后才是通往省城和县城。云南路矿公司的铁路修建，一开始不显山不漏水，可几年下来就成了气候，云南的铜矿分布在七十余县中，这些矿区短途铁路渐渐连成了网络。

　　这种铁路网，当然不能跟后世的铁路网相提并论，粗陋不堪。因为无法解决一些翻山越岭的问题，钻山隧道成本太高，在大多数翻山铁路上，采取的甚至是用钢丝牵引的办法，上山用蒸汽动力牵引，下山利用坡度降落。但它终于解决了一个基本运输问题，最后这些非常规断线，汇聚到一个个集散地，这些集散地位于平谷或者河边，最后对汇聚到元江上。

　　云南铁路让周琅看到的不是技术的力量，也不是资本的运作方式，而是地方修建铁路的意愿。跟后世一样，地方上修铁路的动力往往更大，各省都往铁路总公司跑，去游说。

　　地方办铁路的意愿比皇家铁路公司强，因为地方上希望用铁路改善本地交通情况，皇家铁路公司更愿意在发达地区修铁路，而发达地区之所以发达，往往是因为本地交通情况本来就比较好，已经形成了顽固的交通利益链。

　　靠地方上改善交通，却力量不足，毕竟地方上的铁路公司，经营范围是受到限制的。

　　这种限制不是周琅给他们的限制，而是特许权制度引起的，特许权制度，是照搬西方的制度，西方的特许权都是有地域限制的，比如东印度公司就只能在印度经营，英格兰银行只能在伦敦周边发行纸币等等。皇家公司的特许权是国家级别的，覆盖全国范围，周琅后来给地方下放权力，目的本来不是为了让他们跟中央争权，所以默认和接受这种地区划分。现在看来，其实没有必要。商业上的事情，限制还是要少一些。

　　地方政府在特许权发放上，无法跟中央竞争，引起地方商业公司也就无法跟中央商业公司竞争。皇家铁路公司就有恃无恐，反正就算云南的铁路修的再好，也无法影响他们。云南人就是在希望把铁路修到外面，也只能在本地修。

　　彻底更改特许权制度没有必要，让地方跟中央权力相等后果无法预料，但可以开一个口子，周琅决定重新解释一下地方商业特许权的概念，解释权反正在朝廷手里，在皇帝手里。他可以重新解释，重新赋予这些权力新的概念。

　　周琅的解释是，允许特许权转让、合并，允许授予外地公司特许权。

　　这个解释意义重大，这意味着云南人如果想把铁路修到广西去，就有了解决途径，他们可以游说广西官府授予云南路矿公司特许权，他们也可以收购广西的铁路公司获得特许权，还可以通过跟广西铁路公司合并，得到特许权。

　　这意味着地方铁路公司可以通过跟其他地方的同类公司合并，从而将经营地域扩大到本省之外。

　　对特许权的新解释下发到各省，瞬间让资本市场爆发了，各省的特许公司，不管有没有业绩，股价纷纷上扬。原因很简单，他们手持的特许权成了可以交易的资本，即便本地公司无力经营，还可以出售谋利；与此同时，输了跟江北运河公司官司的皇家铁路公司股价、债券纷纷大跌，因为这样一家公司的特许权力不再是独一无二的了，地方铁路工业已经可以通过合并来进行跨省铁路经营业务，皇家铁路公司糟糕的业绩，吃到了苦果。

　　金融市场就是这样，蝴蝶翅膀引起风暴在别的行业只是一个警示人的哲理，在这里则是血淋淋的现实。

　　皇家铁路公司倒闭倒也不至于，但他们的压力马上就大了起来，不敢在慢吞吞的进行风险控制，必须尽快抢占市场了。

　　因为皇帝刚刚重新解释了地方特许权含义，就有多家铁路公司合并，而且都是在各地地方官府的推动下完成的，云贵两省的路矿公司迅速合并，云贵归一个总督管辖，贵州也需要出海口，最近的就是走云南，通过红河出海。

　　不在一个总督辖区的，山陕铁路公司也进行了合并，因为在中亚经商的晋商也很多，山陕商业势力又一向同气连枝，在许多地方的会馆都是合办，称山陕会馆。两地经营铁路业务的资本，关系十分密切，因此很快就促成了跨辖区的铁路合并。晋商需要通过西安获得进入中亚的铁路通道，陕商也希望通过陕西进入草原发展。

　　最让皇家铁路公司惊恐的是，江北运河阻挡了铁路公司南下之后，非但没有远离铁路业务，反而开始谋求杀入铁路行业，已经开始跟江苏、山东等省的铁路公司洽谈出售铁路特许权之事，如果他们从这些地方铁路公司手里买下铁路许可，那么运河公司反倒要杀入北方市场了。

　　皇家铁路公司迅速采取各种针对措施，但他们的措施让周琅非常不满，真的开始考虑要撤出皇家铁路公司的投资，并且收回铁路公司的皇家冠名！

　　因为这家公司做的出格了，他们采取的措施把垄断权力运用到了极致。


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