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第三百八十二章渤海隧道计划会议


  目前,世界上最长的海底隧道,是建在岛国津轻海峡的青函海底隧道,全长53.85公里,南起青森县今别町滨名,北至北海道知内町汤里,从1964年动工至1987年建成前后用了23年时间,这一条隧道主隧道全长53.9公里,其中海底部分23.3公里,路上部分本州一侧为13.55公里,北海道一侧为17公里。这条隧道建成并通车,结束了东瀛本州与北海道之间只靠海上运输的历史。

  一直以来,青函海底隧道都是东瀛建筑史的骄傲,被东瀛视为高科技技术的象征,与东瀛的高铁一样,不断对外宣传。

  而毫无疑问,一旦渤海隧道投建并建成,以它一百多公里的长度,超过青函隧道成为世界第一海底隧道,简直是轻轻松松。

  到时,华夏在基础建设方面取得的让世界瞩目成就,必然会有渤海隧道一个!毕竟论起施工难度之大,这条渤海隧道还会在港珠澳大桥之上。

  秦元清查看了一应资料,这渤海隧道计划,当真是一个国家级的浩大工程,计划投资两千亿元,可以说在单个工程项目上这估计就是见过来最大的投资金额,毕竟当年的三峡大坝项目总投资也只不过九百多亿元,之所以三峡工程静态总投资达到2000亿,那是包括移民安置、征地等等。

  就如现在还在建设中的港珠澳大桥,预计在竣工时总耗资也差不多一千亿出头。

  也就是渤海隧道的投资,足够修建两条港珠澳大桥了。

  况且,2000亿元只是预计投资,往往这样的大型项目,后期追加投资是常有的事,说不定最后总投资都会奔着3000亿元甚至是4000亿元都有可能。

  之所以造价这么高,一个很重要的原因就是海底隧道施工难度大、技术要求高,造价自然也比桥梁要高了许多。

  “国家现在的手笔真是越来越大了,大手笔开始以2000亿元作为分界点了!”秦元清暗自感慨地说道。

  雅鲁藏布江流域三座大型水电站,投资也是2000亿元,虽然说各种纷纷扰扰,可是在华夏坚定的态度和绝对的实力面前,那三座大型水电站还是进入施工阶段。十座三代技术核电站,投资其实也是按照2000亿元作为起点。

  现在,还要加上这次的渤海隧道计划!

  这些大型基建工程,毫无疑问都是国家力量主导,私人公司根本不可能投入在这种建设周期长、回收成本周期长的项目上,而且施工技术也基本上掌握在国企手中。

  所以别老是骂国企,国企确实做着很多国计民生的事。

  晚上的时候,一辆车来到沙河校区接秦元清,经过一番身份验证后,秦元清上了车,抵达机场后与上级领导一起汇合,来到了烟城市。

  第二天早上9:00整,秦元清和领导一起迈入会场的时候,稍微一瞥,顿时已经明白国家的决心,不出意外的话,将会上马渤海隧道工程。

  看看这次的专家团,除了秦元清外,十位华夏工程院院士,七位华夏科学院院士!

  会议室中,其他人看到陪同着领导进入会议室的秦元清,一个个都露出惊讶之色,随后都露出了若有所思之色。

  会议主持人鲁省的一位领导,介绍着专家团,除了多达十八位院士外,还有五十八位各大高校教授,七十九位教授级高级工程师,中铁隧道集团等国字号大型企业的总工、副总工之类的技术专家,整个会议室超过了二百人。

  每个人都意识到,这一次的渤海隧道计划会议,与以往的会议不一样了,规格上都提高了二个档次都不止。

  以往的渤海隧道计划会议,也有院士参加,但是大概就是二三位、三四位的样子,主持会议的多是地方市领导,可是这一次却是鲁省相关领导主持会议,还有更高级别的领导参加会议,而且连秦元清这位华夏科研领域旗帜性人物都来参加会议。

  看来,经过这么多年的酝酿,上级对于渤海隧道计划终于是要动真格了。

  看看这个会议室,技术人员中,每一个起码都是教授级的科研工作者或者工程师,副教授、高工都没资格参加。

  秦元清看着一个个技术人员谈论着,很认真的记笔记,参加这次会议的技术人员,前期已经长时间参与渤海隧道计划了,对于渤海隧道计划比他要了解得多,都有各自关于渤海隧道计划的思考。

  这会议,也是一次思维智慧火花的碰撞。

  渤海海峡由于其地理位置的特殊缘故,使得渤海的各个港口运输航线全部从此地通过,也有十万吨、二十万吨的巨轮经常出没,甚至今后也会有三十万吨甚至是四十万吨巨轮出入,这就导致了这个地方只能修建海底隧道,没有修建桥梁的可能。

  更别说,渤海海峡还是军事战略要地,甚至还会时常有航母通行,所以根本不存在建桥的可能。

  而海底隧道修建的技术,主要有三种方法,即沉埋法、盾构法、掘进机法。

  简单来理解的话,沉埋法是在地面上将圆形的隧道预制好,然后在海床上挖出沟槽,将隧道沉放到沟槽上。最后,将一节节的沉管隧道拼接起来。

  而盾构法和掘进机法,是使用专门的机械在地质层或者岩石层中推进,然后在机械内部由人员将一片片的混凝土管片拼接成隧道。

  盾构机法和掘进机法的区别,在于使用设备的不同。三种隧道施工技术各有特点,也各有优劣。

  比如一位院士主张采用沉埋法,这种方法的优点就是施工难度最小,施工速度快,投资也是最省的。

  但是遭到不少人的反对,因为很简单,在这片区域是渤海海洋保护区的范围,在这块区域生存着30多种栖底生物,包括环节动物8种、软体动物11种,节肢动物15种,都属于国家级保护动物。一旦采用沉埋法施工修建隧道,将会对这些保护生物造成毁灭性打击。

  这也是以前修建海底隧道、建桥难度比现在要小得多的原因,因为以前根本没有什么环境保护、动物保护之类的意识,而现在不一样,你要是敢不注意,那么国际上各种环保组织、动物保护组织就会哗然,一些国家也会在背地里使坏,到时候国际影响是非常差的,说不定施工到一半就会因为偌大的国际舆论而放弃,造成巨大损失。

  华夏是负责任的大国,不可能像一些国家那样,不管不顾。

  所以这个沉埋法就被否决的,当然也可以绕路,可是这一绕里程就得加倍,工程投入也会成倍增加。

  到时候估计4000亿元都打不住。

  这一次的渤海隧道会议,比以往都要持续得久,足足持续了三天,各方从理论方面、实际施工进行了充分的讨论,渐渐地大家形成了共识,那就是采用盾构法与沉埋法相结合的方式。

  毕竟单纯采用盾构法或者掘进机法,都有一个很大的缺陷,那就是——贵!

  短距离的海底隧道施工,这种差距还不是很明显。可是随着海底隧道施工长度越长,这种差距就越明显,无论是在材料还是人工上,金钱上的花费会随着长度的增加而逐渐递增。采用这种方式,2500~3000亿都不一定够,要是遇到薄弱地层,或者特殊情况,造价还会进一步抬高。

  而且,盾构法和掘进机法的施工难点颇多,技术要求可比沉埋法要高得多。对于沉埋法来说,只要处理好沉管隧道的对接问题就万事大吉了。但盾构法和掘进机法则不同,大的难点倒是没有,但小的技术难点却一大堆。

  比如说,在使用设备挖掘隧道时,如何保证周围土体和岩石层不发生坍塌失稳。设备依靠千斤顶推力向前推进时,如何控制设备的总推力,使其不会因为推力过大使得正面土体因挤压而前移和隆起,因为推力过小影响推进速度。

  等等等等,难点一大堆。

  而且这些技术难题由于各海域地质条件的不同,根本不存在从其他已竣工的项目中借鉴的可能。

  最后就有位院士提出,采用沉埋法与盾构法相结合的方式,允许沉埋法的地方选择沉埋法,不允许沉埋法的地方选择盾构法,这样的话虽然造价会比单纯的沉埋法高一些,但是属于可接受范围。

  但是这种相互结合的方式也不是没有问题,最大的问题就是盾构法施工的隧道段誉沉埋法隧道段的衔接,毕竟两个施工方式得到的隧道规格不同,还有一个建在海底下面,一个搭在海底上面,如何进行衔接?

  像这种细部衔接,可不是cad画图那么简单,需要真正具备实操性,不然的话就没有任何意义。

  一下午的会议讨论,众人都没有讨论出一个具备可行性的办法,就是那些院士,也一个个皱着眉头,愁眉苦脸的思索,他们也提出一些办法,但是那是理论上的,但是实际施工却非常的困难,几乎是难以实行。


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